Dù cơ chế định giá carbon trên phạm vi toàn cầu vẫn chưa được triển khai đúng như kỳ vọng, các tập đoàn vận tải biển hàng đầu thế giới vẫn không hề chùn bước. Họ tiếp tục rót vốn mạnh vào đội tàu thế hệ mới sử dụng nhiên liệu sạch, đồng thời tích hợp các giải pháp công nghệ giúp tối ưu hiệu suất và tiết kiệm năng lượng.
Động thái này cho thấy xu hướng chuyển đổi xanh trong ngành hàng hải không còn phụ thuộc hoàn toàn vào chính sách, mà đã trở thành một chiến lược dài hạn nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và giảm thiểu rủi ro trong tương lai.
Các tập đoàn vận tải biển hàng đầu dường như không quá lo ngại trước việc chính quyền Tổng thống Donald Trump phản đối cơ chế định giá carbon toàn cầu. Theo chia sẻ từ lãnh đạo doanh nghiệp và phân tích dữ liệu của Reuters, dòng vốn đầu tư hàng tỷ USD cho mục tiêu cắt giảm phát thải vẫn đang được duy trì đều đặn.
Trong bối cảnh đó, châu Âu, Brazil và nhiều nền kinh tế khác tiếp tục gây sức ép để ngành vận tải biển – lĩnh vực đóng góp gần 3% tổng lượng khí nhà kính toàn cầu – đẩy nhanh lộ trình chuyển đổi xanh. Đây là một bước đi tất yếu khi áp lực từ các cam kết khí hậu ngày càng gia tăng.
Tuy nhiên, vào tháng 10/2025, Mỹ và Saudi Arabia – hai quốc gia sản xuất dầu mỏ lớn nhất thế giới – đã dẫn đầu nỗ lực trì hoãn thêm một năm việc thông qua đề xuất của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về mức thuế 380 USD cho mỗi tấn carbon. Động thái này từng làm dấy lên lo ngại trong giới phân tích rằng sự thiếu vắng một khuôn khổ toàn cầu thống nhất có thể khiến doanh nghiệp gặp khó trong hoạch định chiến lược, thậm chí tạm dừng các khoản đầu tư xanh.
Dù vậy, thực tế thị trường lại cho thấy một bức tranh khác. Trong các cuộc phỏng vấn với 15 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, cảng biển, cung ứng nhiên liệu và công nghệ hàng hải, có tới 10 đơn vị chia sẻ với Reuters rằng các quy định cấp khu vực, chu kỳ đầu tư dài hạn cùng kỳ vọng về xu hướng khử carbon là những yếu tố đủ mạnh để họ tiếp tục theo đuổi chiến lược đã đề ra.
Phân tích dữ liệu bàn giao tàu đến năm 2028 của Reuters cũng cho thấy số lượng đơn đặt hàng các tàu có khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế đang chiếm ưu thế trong hoạt động đóng mới – một tín hiệu rõ ràng về định hướng dài hạn của ngành.
Ông Hakan Agnevall, Tổng giám đốc điều hành của Wärtsilä – tập đoàn sản xuất động cơ tàu thủy và hệ thống xử lý khí thải hàng đầu – nhận định rằng việc trì hoãn định giá carbon thêm một năm khó có thể làm thay đổi quyết định của khách hàng. Lý do là các khoản đầu tư trong ngành này thường được xây dựng trên tầm nhìn 30 năm.
“Không khó để dự đoán rằng các quy định sẽ còn thay đổi trong suốt 30 năm đó,” ông nhấn mạnh.
Hiện nay, phần lớn trong gần 50.000 tàu thương mại đang vận hành trên toàn cầu vẫn phụ thuộc vào dầu nhiên liệu và khí gas truyền thống. Tuy nhiên, từ năm 2023, các quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thống nhất mục tiêu đưa phát thải ròng của ngành về mức 0 vào khoảng năm 2050 – một cột mốc mang tính bước ngoặt đối với vận tải biển toàn cầu.
Đón đầu xu thế này, nhiều doanh nghiệp đã chủ động đặt mua các tàu sử dụng công nghệ dual-fuel, cho phép vận hành linh hoạt giữa nhiên liệu hóa thạch và các lựa chọn “xanh” hơn như LNG, methanol hay ammonia. Đây được xem là giải pháp chuyển tiếp hợp lý trong bối cảnh hạ tầng nhiên liệu sạch chưa đồng bộ trên toàn cầu.
Dù hãng tàu Hong Kong Pacific Basin vừa đặt mua 4 tàu mới chỉ chạy bằng nhiên liệu có nguồn gốc dầu mỏ – với lý do IMO trì hoãn cơ chế định giá carbon – nhưng trường hợp này được đánh giá là ngoại lệ.
Khác với một số lĩnh vực như năng lượng hay sản xuất ô tô, vốn đã điều chỉnh lại tham vọng chuyển đổi xanh kể từ khi Donald Trump quay lại Nhà Trắng, ngành vận tải biển cho đến nay vẫn duy trì định hướng dài hạn của mình. Các chủ tàu lớn tiếp tục tái khẳng định cam kết đầu tư vào đội tàu dual-fuel và các thiết bị tối ưu hiệu suất năng lượng nhằm cắt giảm phát thải.
Theo phân tích của Reuters dựa trên dữ liệu từ Hội đồng Vận tải Thế giới, tính đến cuối tháng 12/2025, tổng vốn đầu tư vào tàu dual-fuel đã vượt mốc 150 tỷ USD. Có 1.126 tàu container và tàu chở xe sử dụng hai loại nhiên liệu đã được bàn giao hoặc đang trong danh mục đặt hàng – tăng 28% so với năm trước. Điều này cho thấy làn sóng đầu tư vào nhiên liệu phát thải thấp vẫn tiếp diễn ngay cả khi quyết định của IMO bị trì hoãn.
Không chỉ dừng ở đội tàu, dòng tiền còn chảy mạnh vào hệ sinh thái nhiên liệu mới. Ông Alexander Saverys, CEO hãng tàu Bỉ CMB.Tech, cho biết doanh nghiệp sẽ tiếp tục đầu tư vào cơ sở tiếp nhiên liệu ammonia cũng như hoạt động sản xuất loại nhiên liệu này. Trong khi đó, đại diện Mitsui OSK Lines nhận định việc trì hoãn của IMO chỉ làm chậm tiến trình chuyển đổi, còn chiến lược cốt lõi của hãng vẫn tập trung vào LNG và thử nghiệm sớm ammonia, methanol.
Maersk – một trong những hãng tiên phong tìm kiếm nhiên liệu thay thế – ban đầu lựa chọn methanol, sau đó bổ sung đơn hàng tàu chạy LNG và hiện đang thử nghiệm thêm ethanol, cho thấy chiến lược đa dạng hóa nhằm giảm rủi ro công nghệ.
Ông Jason Stefanatos, Giám đốc khử carbon tại hãng tư vấn hàng hải DNV, nhận định rằng dù những bất định gần đây về quy định có thể khiến một số doanh nghiệp thận trọng hơn, định hướng tổng thể của quá trình khử carbon trong ngành không thay đổi. Các động lực thương mại vẫn đóng vai trò then chốt.
Một trong những động lực quan trọng đến từ khung chính sách khu vực. Quy định FuelEU Maritime của Liên minh châu Âu yêu cầu tàu không đạt chuẩn giảm phát thải phải nộp phạt, qua đó tạo ra cơ sở kinh tế rõ ràng cho đội tàu xanh. Song song đó, EU ETS cùng các sáng kiến tự nguyện khác đang gia tăng áp lực và cả cơ hội cho các chủ tàu.
Theo ông Kenneth Tveter từ hãng môi giới tàu Clarksons, các tàu dual-fuel nhiều khả năng sẽ được ưu tiên khai thác trên các tuyến châu Âu để tránh chế tài của FuelEU Maritime, thậm chí có thể nhận thưởng nếu vượt chuẩn. Ông cho rằng ammonia và methanol vẫn có dư địa phát triển nếu thương mại tập trung quanh khu vực này. Ngoài EU, cảng Djibouti Port – trung tâm logistics quan trọng tại Đông Phi – cũng đã áp dụng phí phát thải hàng hải, cho thấy xu hướng này đang lan rộng.
Động lực chính sách có thể tiếp tục mở rộng sang các trung tâm khác. Vương quốc Anh đã đề xuất đưa vận tải biển quốc tế vào hệ thống giao dịch phát thải từ năm 2028, trong khi Thổ Nhĩ Kỳ đang cân nhắc mô hình tương tự EU. Theo ông Nacho de Miguel từ Peninsula, điều này sẽ thúc đẩy nhu cầu LNG, bio-LNG và nhiên liệu sinh học trong 5 năm tới.
Ở góc nhìn chiến lược, ông Lars Jensen – CEO của Vespucci Maritime – cho rằng việc các hãng tàu tiếp tục đầu tư mạnh vào đội tàu nhiên liệu kép phản ánh tư duy dài hạn của ngành. Một con tàu có vòng đời khai thác 25–30 năm, do đó quyết định hôm nay phải tính đến bối cảnh pháp lý và thị trường của giai đoạn 2040–2050, chứ không chỉ vài năm trước mắt. Ngay cả khi cơ chế định giá carbon toàn cầu chưa hoàn thiện, các quy định khu vực đã đủ tạo ra tín hiệu thị trường rõ ràng.
Trong khi đó, bà Isabelle Ryckbost, Tổng thư ký Tổ chức Cảng biển châu Âu (ESPO), nhấn mạnh rằng quá trình “xanh hóa” sẽ không dừng ở đội tàu mà lan sang cả hạ tầng cảng và chuỗi logistics. Đầu tư vào tàu xanh cần song hành với cơ sở tiếp nhiên liệu sạch, điện bờ và số hóa vận hành. Theo bà, các trung tâm hàng hải lớn đang bước vào một cuộc cạnh tranh mới, nơi năng lực cung cấp giải pháp phát thải thấp sẽ quyết định lợi thế thương mại dài hạn.
Bài viết liên quan
